प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली भारत भ्रमण सकेर नेपाल फर्केको पर्सिपल्टै १४ फागुनमा त्यहाँको संसद्मा रेल बजेट प्रस्तुत गर्दै रेलमन्त्री सुरेश प्रभुले उत्तरप्रदेशको सिद्धार्थनगरदेखि काठमाडौँसम्म रेलमार्गको प्रारम्भिक सर्वेक्षणका लागि ५४ लाख भारतीय रुपियाँ विनियोजन गरेको जानकारी दिए । कुल ३ सय ५९ किलोमिटर लामो हुने अनुमान गरिएको यो मार्गको सर्वेक्षण गरिने घोषणा नेपालका हकमा अप्रत्याशित थियो । कारण, यो प्रयोजनका लागि लागि नेपालसँग भारतको कुनै समझदारी वा सहमतिमा हस्ताक्षर भएको छैन ।

समझदारी/सहमतिमा हस्ताक्षर हुनु त परै जाओस्, छलफलसमेत नभएको सिद्धार्थनगर–काठमाडौँ रेलमार्ग सर्वेका लागि बजेट छुट्याउनुमा चीनलाई उछिनेर पहिले आफ्नो रेल सन्जालले काठमाडौँलाईं जोड्ने भारतीय हुटहुटीले काम गरेको कुरा बुझ्न कठिन छैन । नेपाली कांग्रेसको जारी १३औँ महाधिवेशनमा शुभकामना दिन आएका सत्तारुढ भारतीय जनता पार्टीका वरिष्ठ नेता भगतसिंह कोशियारीले प्रधानमन्त्री ओलीसँगको भेटमा समेत रेलमार्ग विस्तार योजना सुनाउनुले रेलमार्गलाई काठमाडौँ ल्याउन भारत साँच्चिकै हतारिएको छ भन्ने स्पष्ट हुन्छ ।

चार वर्षभित्र चिनियाँ रेलमार्ग उत्तरी सीमा सहर केरुङ आइपुगेपछि काठमाडौँतर्फ आउने सम्भावना प्रबल देखिएकाले भारतीय हतारो बढेको जानकारहरूको आकलन छ । यसै पनि भारतले उत्तरी सीमा जोड्ने नेपाली सडकहरूलाई सामरिक आँखाले हेर्ने गरेकै छ । उत्तरतिरको रेल सन्जाल द्रुत गतिमा सीमातिर बढेकाले भारतीय पक्षबाट यस्तो निर्णय गरिएको प्रस्टै छ ।

ठीक यही बेला चीनले पनि काठमाडौँदेखि पोखरा हुँदै लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गरेको छ । चाइना इन्जिनियरिङ को–लिमिटेड नामक चिनियाँ कम्पनीले यो रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन तीन महिना पहिले सुरु गरेको हो । यो त्यही कम्पनी हो, जसले पोखरामा क्षेत्रीय स्तरको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको ठेक्कासमेत पाएको छ । भारतीय नाकाबन्दी सुरु भएपछि नेपालको उच्च राजनीतिक नेतृत्वलाई विश्वासमा लिएर चिनियाँ कम्पनीले रेलमार्ग निर्माणको प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गरेको स्रोतको भनाइ छ । रेलवे विभागका एक अधिकारी भन्छन्, “यही कुराको सुइँको पाएर पनि नयाँदिल्लीका नीति निर्माताहरू सिद्धार्थनगरबाट काठमाडौँ जोड्ने रेलमार्ग निर्माणका लागि हतारिएका हुन सक्छन् ।”

मध्य चीनको गोल्मुडबाट सुरु भएर दोस्रो ठूलो तिब्बती सहर सिगात्से आइपुगेको रेलमार्ग सन् २०२० भित्र रसुवाको सीमावर्ती सहर केरुङसम्म ल्याइपुर्‍याउने चिनियाँ योजना छ । नेपाली नेताहरूसँगको कुराकानीमा चिनियाँ अधिकारीहरूले के भन्ने गरेका छन् भने नेपालले चाहेमा रेलमार्ग केरुङबाट काठमाडौँसम्म र अझ भगवान् बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीसम्म नै चीनले विस्तार गरिदिनेछ । तर, यसका लागि नेपालबाट भरपर्दाे प्रस्ताव आउनुपर्ने उनीहरूको भनाइ रहिआएको छ । दुई वर्षअघि चीन भ्रमणमा गएका एमाओवादी अध्यक्ष पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ र एमाले वरिष्ठ नेता झलनाथ खनालसँगको कुराकानीमा चिनियाँ शीर्ष नेताहरूले यस्तै भनाइ राखेका थिए ।

यसबाहेक तत्कालीन राष्ट्रपति रामवरण यादवसँग पनि चिनियाँ अधिकारीहरूले केरुङसम्म पुग्ने रेलमार्गलाई नेपालसँग जोड्ने योजना रहेको बताएका थिए, सन् २०१५ को बोआओ सम्मेलनका क्रममा । अघिल्लो मंसिरमा काठमाडौँ आएका चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले पनि रेलमार्ग काठमाडौँसम्म पुर्‍याउन चीन इच्छुक रहेको सन्देश नेपाली पक्षलाई दिएका थिए । र, चिनियाँ रेल केरुङतर्फ आउँदै गरेको बताउँदै वाङले त्यससँग जोडिने गरी नेपालले पनि रेलमार्गबारे सर्वे गर्न सुझाएका थिए । त्यसलगत्तै २१ पुस ०७१ मा व्यवस्थापिका–संसद्को विकास समितिले काठमाडौँ–रसुवागढी रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि सरकारलाई निर्देशन दिएको थियो ।

हुन त चीनको रेलमार्ग विस्तार योजना काठमाडौँ वा बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीका लागि मात्र सीमित छैन । बरू, उसले आफ्नो रेलमार्गलाई नेपाल हुँदै दक्षिण एसियासँग नै जोड्न चाहेको छ । चिनियाँ उत्पादन र बजारलाई दक्षिण एसियाको बजारसँग जोड्नु यसको मुख्य उद्देश्य हो । आर्थिक प्रयोजनबाहेक रेलमार्गलाई सेना तथा युद्धसामग्री ओसारप्रसारका लागि प्रयोग गर्न सक्छ । त्यसैले, आफ्नो दीर्घकालीन सुरक्षा संवेदनशीलतालाई मध्यनजर गर्दै भारतीय सुरक्षा नीति/निर्माताहरूले चिनियाँ रेलमार्ग दक्षिणतर्फ जाने कुरालाई त्यति साह्रो रुचाएका छैनन् । र, चिनियाँ रेलमार्ग आइपुग्नु पहिल्यै काठमाडौँ र लुम्बिनीलाई आफ्नो रेलमार्गमार्फत जोड्न हतारिएका छन् ।

काठमाडौँसम्म रेलमार्ग पुर्‍याउन जति हतारो भारतलाई छ, त्यस्तै हतारो देखिन्छ चीनलाई पनि । किनभने, तदारुकता नदेखाउने हो भने आफूभन्दा पहिल्यै भारतीय रेलसञ्जाल काठमाडौँसम्म आइपुग्न सक्छ । साउन ०६६ मा सम्पन्न पूर्वपश्चिम रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनसँगै गरिएको काठमाडौँ–आँबुखैरेनी (तनहुँ)–ताम्सारिया (नवलपरासी) रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन यसको मुख्य कारण हो । रेल इन्डिया टेक्निकल एन्ड इकोनोमिक सर्भिस (राइट्स)ले नेपाली कम्पनीसँग मिलेर गरेको त्यो सम्भाव्यता अध्ययन अनुसार नै पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण कार्य प्रारम्भिक चरणमा छ । यसबाहेक उसले पाँच भारतीय नाकाबाट नेपाली नाकालाई जोड्ने सम्झौता पनि गरिसकेको छ ।

तर, बुझ्न जरुरी के छ भने नेपाललाई आफ्नो रेलसञ्जालले जोड्ने जुन प्रतिस्पर्धा दुई छिमेकीबीच देखिँदैछ, नेपालको हितलाई केन्द्रमा राख्न होइन, उनीहरूको आफ्नै सामरिक र आर्थिक स्वार्थका लागि हो । त्यसैले चीन वा भारतका रेलमार्ग योजनालाई स्थगित गर्न नेपालले भूमिका खेल्नुपर्ने बताउँछन् सेन्टर फर साउथ एसियन स्टडिजका निर्देशक निश्चलनाथ पाण्डे । भन्छन्, “नेपाली स्वार्थको रक्षा चिनियाँ रेललाई रसुवाको स्याफ्रुबेसीमा रोक्ने र चिनियाँ रेलबाट आएका सामानमा सडक कर लिई भारत पठाउनुमा छ । भारतीय रेलका सन्दर्भमा पनि यही कुरा लागू हुन्छ । चिनियाँ वा भारतीय रेलमार्गको विस्तारबाट नेपालले कुनै उपलब्धि हासिल गर्न सक्दैन ।”

काठमाडौँ हुँदै बाँकी नेपाललाई आ–आफ्नो रेलमार्गको सञ्जालले जोड्न सुरु भएको अदृश्य होडमा अन्तिममा बाजी चीनले मार्ला वा भारतले यसको टुंगो अहिले लाग्दैन । किनभने, यो ब्रोड गेज र स्ट्यान्डर्ड गेज रेल प्रणालीबीचको प्रतिस्पर्धा हो । भारतीय रेल ब्रोड गेज, जसलाई इन्डियन गेज पनि भनिन्छ, प्रविधिको हो भने चीनलगायत बाँकी विश्वका रेल प्रणाली स्ट्यान्डर्ड गेजका हुन् । ब्रोड गेजमा लिकको चौडाइ ५ फिट १६ इन्च हुन्छ भने स्ट्यान्डर्ड गजमा ४ फिट साढे ८ इन्च । रेल मामिलाका जानकार तथा पूर्वाधार विज्ञ सूर्यराज आचार्य भन्छन्, “त्यसैले ब्रोड गेजका लिक र डिब्बा फराकिला हुन्छन्, स्ट्यान्डर्ड गेजका चाहिँ अलिक साँघुरा । लिकको आकार नै फरक हुने भएकाले चीन–भारतमध्ये एउटा देशको रेल अर्काे देशले बनाएको मार्गमा गुड्न सक्दैन ।”

यदि भारतीय रेल काठमाडौँसम्म आउने वातावरण बन्यो भने लिकको चौडाइका कारण चिनियाँ रेलमार्गको अन्तिम बिसौनी काठमाडौँ मात्र हुने पक्कापक्की छ । चिनियाँ रेलमार्गलाई दक्षिणतर्फ लैजाने नै हो भने फेरि उसले छुट्टै रेलमार्ग बनाउनुपर्ने हुन्छ । तर, भारतीय रेल आउने परिस्थिति बनेको खण्डमा फेरि अर्काे रेलमार्गका लागि हुने प्रयासले सफलता प्राप्त नगर्न सक्छ । यातायात तथा पारवहन मामलाका जानकार चन्द्रबहादुर श्रेष्ठका भनाइमा मर्मतसम्भारका लागि पार्टपुर्जा महँगो मूल्यमा किन्न बाध्य पार्न सकिने भएकाले दुई रेल प्रणालीबीच विकसित मुलुकबीच यस्तो प्रतिस्पर्धा देखिने गरेको छ ।

जानकारहरूका भनाइमा स्ट्यान्डर्ड गेजयुक्त चिनियाँ रेलमार्ग काठमाडौँ आउन प्राविधिक दृष्टिले जति सहज छ, ब्रोड गेजयुक्त भारतीय रेललाई त्यति नै कठिन । ब्रोड गेजका फराकिला डिब्बालाई रेलको सबैभन्दा अगाडि रहने इन्जिनले तान्छ । आचार्यका भनाइमा अगाडिको इन्जिनले तान्ने भएकाले एक सय किलोमिटर चढ्दा यसले एक मिटर मात्र उकालो चढ्न सक्छ । यसका विपरीत स्ट्यान्डर्ड गेज रेलले त्यति नै दूरी पार गर्दा चार मिटर उकालो चढ्न सक्छ । यसबाहेक स्ट्यान्डर्ड गेजका डिब्बा गुड्ने चक्कामा इलेक्ट्रिकल मल्टिपल युनिट (ईएमयू)ले प्रत्येक डिब्बालाई धकेल्ने भएकाले यस्तो रेल थप उकालोमा पनि सहजै गुड्न सक्छ ।

खासमा इन्जिनियरिङ परामर्शदाता कम्पनी राइट्सले तराई हुँदै काठमाडौँ जोड्ने रेलमार्गको सर्वेक्षण गर्दा वीरगन्ज हुँदै आउने रुटको साटो नवलपरासीको ताम्सारियाबाट सुरु भएर तनहुँको आँबुखैरेनी रुट चयन गर्नुको मुख्य कारण यही थियो । किनभने, वीरगन्जबाट काठमाडौँतर्फको उकालो चढ्न ब्रोड गेजले सक्दैन । यही भएर उसले वीरगन्ज हुँदै काठमाडौँ जोड्न उकालो तर छोटो रुट होइन, ताम्सारियाबाट आँबुखैरेनी आइपुगेपछि बल्ल काठमाडौँतर्फ अघि बढ्ने रुट छनोट गर्‍यो । पोखरा र काठमाडौँलाई समेत जोड्ने उद्देश्यले ताम्सारिया–आँबुखैरेनी रुट रोजिएको तर्क दिइए पनि ब्रोड गेज रेल वीरगन्जबाट काठमाडौँतर्फ आउन अप्ठ्यारो पर्ने भएकाले त्यो रुट चयन गरिएको थियो ।

रेलवे विभागका अधिकारीहरूले पनि अन्य दुई कारणले स्ट्यान्डर्ड गेजकै रेलमार्गसँग जोडिन सुझाव दिने गरेका छन् । त्यसमध्ये पहिलो हो, भविष्यमा नेपाली रेलमार्ग विश्व रेलमार्गसँग जोडिनुपर्ने स्थिति आउनेछ । तर, ब्रोड गेज रेलमार्ग त्यसका लागि अनुपयुक्त हुनेछ । त्यसबाहेक भारत आफैँ पनि यस्तो रेल प्रणालीलाई ‘फेजआउट’ गर्ने योजनामा छ । “विश्वमा सञ्चालनमा रहेकामध्ये ७० प्रतिशत स्ट्यान्डर्ड गेजका छन् । बाँकीमध्ये करिब आठ प्रतिशत मात्र ब्रोड गेजवाला छन् । रेलवे विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्य भन्छन्, “ब्रोड गेजका रेल भारतकै लागि घाँडो हुन थालेका रहेछन् । त्यसैले ब्रोड गेज होइन, विश्वव्यापी चल्तीमा रहेको स्ट्यान्डर्ड गेजमै जानु राम्रो हुन्छ भन्ने सुझाव हामीले
दिने गरेका छौँ ।”

दोस्रो सुझावचाहिँ आर्थिक पक्षलाई लिएर दिने गरिएको छ । जस्तो : ब्रोड गेजको तुलनामा स्ट्यान्डर्ड गेजको खर्च थोरै पनि हुन्छ । ब्रोड गेजमा जाने हो भने मर्मत–सम्भारलगायतमा सीमित कम्पनीको मात्र भर पर्नुपर्ने हुन्छ । र, तिनले भनेकै मूल्यमा खरिद गर्नुपर्ने बाध्यता रहन्छ । स्ट्यान्डर्ड गेजयुक्त रेलको प्रविधिका हकमा यस्तो बाध्यता रहन्न । पूर्वाधारविज्ञ आचार्य भन्छन्, “स्ट्यान्डर्ड गेजमा जाँदा विश्वका १०–१५ वटा कम्पनीबीच मूल्यमा प्रतिस्पर्धा गराएर जोबाट सस्तोमा पाउँछौँ, त्यहीँबाटै खरिद गर्न सक्ने विकल्प हामीसँग रहन्छ । छनोटको यस्तो विकल्प ब्रोड गेजमा जाँदा पाउन सक्ने स्थिति छैन ।”

यिनै कारणले होला, सरकारले पनि काठमाडौँलाई ब्रोड गेजयुक्त भारतीय रेलले होइन, स्ट्यान्डर्ड गेज चिनियाँ रेलले जोड्न प्रयास थाल्ने प्रारम्भिक सोचाइ बनाएको छ । ७ चैतदेखि सुरु हुने चीन भ्रमणमा प्रधानमन्त्री ओलीले चीन सरकारसँग तीन खण्डमा रेलमार्ग सर्वेका लागि प्रस्ताव राख्दैछन् । परराष्ट्र मन्त्रालय स्रोतका भनाइमा प्रस्ताव गरिएका तीन खण्डमा काठमाडौँ हुँदै रसुवागढी, पोखरा र लुम्विनी जोड्ने रेलमार्ग छन् । यसको अर्थ के हो भने काठमाडौँलाई पहिले भारतीय रेलमार्गले जोड्ने कि चिनियाँ रेलमार्गले भन्ने प्रारम्भिक प्रतिस्पर्धामा नेपालको झुकाव चीनतर्फ देखिएको छ । विशेषज्ञहरूको मत स्ट्यान्डर्ड गेजका पक्षमा हुनुका अलावा भारतीय नाकाबन्दीका कारण पनि यस्तो माहोल बनेको हुन सक्छ ।

असफल प्रयास

नयाँदिल्लीस्थित नेपाली दूतावासलाई भारतीय उत्तर–पूर्वी रेलवेले सन् २०१२–१४ सम्म तीन वर्ष लगातार यस्तो पत्र पठाइरह्यो, जसमा उत्तर–पूर्वी रेलवेलाई भारतको कुशीनगरदेखि नेपालको कपिलवस्तु १ सय ३५ किमि लामो ब्रोड गेज रेलमार्गले जोड्न लागिएको जानकारी गराउँदै नेपालतर्फ पर्ने ३५ किमि मार्गको प्रारम्भिक इन्जिनियरिङ तथा ट्राफिक सर्वेक्षणका लागि सुरक्षा व्यवस्था गरिदिन आग्रह गरिएको हुन्थ्यो । सन् २०११–१२ को बजेटमा कुशीनगरदेखि कपिलवस्तुसम्मको १ सय ३५ किमि खण्डका लागि बजेट छुट्याइएको बताउँदै यस्तो अनुरोध गरिएको थियो । खासमा बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीसम्म आइपुग्ने गरी भारतले यसका लागि बजेट विनियोजन गरेको थियो ।

रेलमार्ग अध्ययनका लागि सुरक्षा व्यवस्था माग गर्दै वर्षैपिच्छे त्यस्ता पत्र नयाँदिल्लीस्थित नेपाली दूतावासबाट आएपछि अघिल्लो वर्ष गृह मन्त्रालयले रेलमार्गका सम्बन्धमा बुझबुझारथ गर्न रेलवे विभागको तालुकवाला भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा पत्राचार गर्‍यो । दिल्ली दूतावास हुँदै गृह मन्त्रालयबाट सुरक्षा व्यवस्था गरिदिन पठाइएको पत्र मन्त्रालयमा प्राप्त भएपछि के गर्ने भन्ने सम्बन्धमा मन्त्रालयमा ठूलै बहस भयो । कर्मचारीतन्त्रको तहबाट यस विषयमा निर्णय हुन नसकेपछि यो विषय तत्कालीन मन्त्री विमलेन्द्र निधिसम्म नै पुग्यो । मन्त्री निधि भारतीय योजनाको पक्षमा देखिएनन् । त्यसै अनुरूप गृहले नेपालले सुरक्षा प्रबन्ध गर्न नसक्ने जानकारी भारतीय पक्षलाई दियो ।

स्रोतका भनाइमा दुई तर्कमा आधारित भएर मन्त्री निधिले भारतीय पक्षलाई सर्वेका लागि सुरक्षा दिने निर्णय गर्न नहुने निर्णय गरेका थिए । उनको पहिलो तर्क थियो, कुशीनगर–कपिलवस्तु रेलमार्गका लागि नेपाल–भारतबीच कुनै समझदारी नै भएको छैन । समझदारी नै नभएको विषयका लागि नेपालले सुरक्षा व्यवस्थाको प्रबन्ध गरेर किन सहज बनाइदिने ? दोस्रो, लुम्बिनी पुग्ने विदेशी पर्यटकलाई आफ्नो भूमितिर आकर्षित गर्ने नीति अनुसार लुम्बिनीदेखि कुशीनगरसम्म रेलमार्ग निर्माणको योजना बनाएको हुन सक्छ । त्यसैले, कुशीनगर–कपिलवस्तु रेलमार्ग निर्माण नेपालको दीर्घकालीन हितका विपरीत छ ।

जोडिँदै सहरहरू

१८ फागुनको मन्त्रिपरिषद् बैठकले एउटा रोचक निर्णय गर्‍यो । त्यो हो, काठमाडौँमा मोनोरेल सञ्चालन गर्ने निर्णय । रोचक यस मानेमा कि रेलका बारेमा जानकार भए पनि मोनोरेलका बारेमा अधिकांश नेपालीलाई जानकारी छैन । रेलवे विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्यका भनाइमा मोनोरेल भनेको थोरै मात्र डिब्बा हुने सानो आकारको रेल हो । खास गरी यस्तो रेल साँघुरो बाटो भएका ठाउँमा आकाशे मार्ग बनाएर सञ्चालन गरिन्छ ।

काठमाडौँका विभिन्न पाँच खण्डमा कुल ७५ किमिको मेट्रोरेल सञ्चालनका लागि सम्भाव्यता अध्ययन भइसके पनि सम्भाव्यता अध्ययनबिना मोनोरेल सञ्चालनको निर्णय सरकारले गरेको हो । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव एवं यातायातविज्ञ तुलसी सिटौलाका अनुसार मेट्रोरेल सञ्चालनका लागि सम्भाव्यता अध्ययन भएका रुटमा चक्रपथ खण्ड, कलंकी–कोटेश्वर, कलंकी–चाबहिल, बालाजु–रत्नपार्क र महाराजगन्ज–सातदोबाटो खण्ड छन् ।

यसबाहेक नेपाल र भारतका पाँच सीमावर्ती सहरलाई जोड्ने गरी रेलमार्ग जोड्ने काम पनि भइरहेको छ । तत्कालीन राष्ट्रपति रामवरण यादवको भारत भ्रमण क्रममा ४ फागुन ०६६ मा भएको सम्झौता अनुसार जलपाइगुढी–काँकडभिट्टा (पानीट्याङ्की हुँदै) जोगवनी–विराटनगर, जयनगर–बर्दिवास (जनकपुर–विजलपुरा हुँदै), नौतनवा–भैरहवा र नेपालगन्जरोड–नेपालगन्जलाई भारतीय सहयोगमा जोड्ने काम हुँदैछ । त्यही सहमतिपछि नेपाल सरकारले ०६८ मा रेलवे विभागको गठनसमेत गरेको थियो ।
पाँचमध्ये जयनगर–बर्दिवास र जोगवनी–विरानगरलाई पहिलो चरणमा ब्रोड गेज रेलवेले जोड्ने सहमति थियो । त्यसै अनुसार रेलवे मार्ग निर्माण सुरु त भएको छ तर अझै पनि सम्पन्न हुन सकेको छैन । सन् २०१६ भित्रमा यी दुई सहरलाई रेलमार्गले जोड्ने भनिए पनि यस अवधिमा यो काम नसकिने निश्चित छ ।


सडकमा होडबाजी

नेपाली सडकमा दुई छिमेकीबीच रणनीतिक प्रतिस्पर्धा भारतले बेलायतबाट स्वतन्त्रता प्राप्त गरेलगत्तै सुरु भएको हो । भारत–चीनबीचको यही सामरिक प्रतिस्पर्धाले कतिपय सडक समयमै बने भने कतिपय सडक निर्माणमा विलम्बसमेत भयो । सामरिक प्रतिस्पर्धाको पहिलो सिकार कान्ति राजपथ हुन पुग्यो ।
दक्षिणकाली हुँदै भैँसे जोड्ने भनिएको कान्ति राजपथ निर्माण भए साम्यवादी चीनले यसलाई सामरिक स्वार्थका लागि प्रयोग गर्ने भारतले ठान्यो । त्यही कारण त्यो राजमार्ग बन्न नदिएर उसले आफ्नै सहयोगमा त्रिभुवन राजपथ (नौबिसे–भैँसे) निर्माण गर्‍यो, विसं ०१३ मा । अपेक्षाकृत समथर भूभागबाट जाने कान्ति राजपथलाई आफ्नो सेना र हतियार लैजान चीनले प्रयोग गर्न सक्छ भन्ने भारतीय बुझाइ थियो । त्यसैले पहाडी क्षेत्र हुँदै गुज्रने तथा दर्जनौँ नागवेली मोडहरू भएको त्रिभुवन राजपथ निर्माण गरेको थियो । जंगी अड्डाले ०४९ मा प्रकाशन गरेको नेपालको सैनिक इतिहासमा समेत कान्ति राजपथ किन बन्न सकेन र त्रिभुवन राजपथ किन बनाइयो भन्नेबारे उल्लेख छ ।

भारतले त्रिभुवन राजपथ निर्माण गरेपछि चीनले पनि ०१९ मा तातोपानी–काठमाडौँ जोड्ने कोदारी राजमार्ग निर्माण सुरु गर्‍यो । यो मार्ग बनाएर चीनले नेपालमा साम्यवाद आयात गर्न खोजेको चर्चा भारतीय सञ्चारमाध्यममा हुन थालेपछि राजा महेन्द्रले साम्यवाद गाडी चढेर आउँदैन भन्ने स्पष्टीकरणसमेत दिएका थिए । कोदारी राजमार्ग बन्नुअघि भारतले बीपी कोइराला प्रधानमन्त्री छँदा शिलान्यास गरिएको बनेपा–बर्दिवास मार्गसमेत बन्न दिएन । कान्ति राजपथलाई जस्तै यसलाई चीनले सामरिक स्वार्थका लागि प्रयोग गरिदेला भन्ने भय भारतलाई थियो ।

बहुदलीय व्यवस्था पुन:स्थापनापछि बीपी राजमार्ग नामकरण गरेर दुई लेनको बनेपा–बर्दिवास राजमार्ग जापान सरकारको सहयोगमा सम्पन्न भइसकेको छ । यसलाई कम्तीमा चार लेनको बनाउने प्रयास भए पनि भारतीय आपत्तिकै कारण यसलाई दुई लेनको मात्र बनाइयो ।

सामरिक कोपमा परेको अर्काे चर्चित सडक हो, पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कोहलपुर–बनवासा सडक खण्ड । ०४२ मा अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाबाटै चिनियाँ कम्पनीले यसको ठेक्का पाएको थियो । तर, आफ्नो सुरक्षामा असर पर्ने भन्दै भारतले राजा वीरेन्द्रसँग आपत्ति जनायो । यही प्रकरणमा तत्कालीन यातायात मन्त्री हरिश्चन्द्र महतले राजीनामा दिनुपरेको थियो । त्यसपछि चिनियाँ कम्पनीले पाएको ठेक्का रद्द गरी भारतलाई सडक निर्माणको जिम्मा दिइयो । यो खण्ड निर्माणको रकमसमेत भारत सरकारले नै बेहोरेको थियो । यसको विकल्पमा पोखरा–बाग्लुङ सडक निर्माणको ठेक्का चिनियाँ कम्पनीलाई दिइएको थियो ।

---
[टिप्पणी] चीन–भारतको भित्री चुरो

— रूपक सापकोटा

जब सी जिनपिङ चीनका राष्ट्रपति बने, उनले ‘पेरिफेरियल पोलिसी’ (वरिपरिका मुलुकलाई प्राथमिकता दिने नीति) सार्वजनिक गरे । भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले सार्वजनिक गरेको ‘नेभरहुड पोलिसी’ (छिमेक नीति) पनि चिनियाँ राष्ट्रपतिको नीतिभन्दा फरक थिएन । सत्तामा आउनासाथ दुवैले के कुरामा ध्यान दिएका छन् भने आफ्ना वरपरका छिमेकीलाई जोडिएन भने त्यसलाई अर्काे कुनै शक्तिले आफ्नो राष्ट्रिय हितका विरुद्ध प्रयोग गरिदिन सक्छ । यही नीतिमा केन्द्रित रहेर चीन–भारत दुवैले आफ्नो रेलमार्गलाई नेपालतर्फ विस्तार गर्न खोजिरहेका छन् ।

चिनियाँ नीति : सन् २०२२ मा चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टी स्थापना भएको एक सय वर्ष पुग्दैछ । त्यस उपलक्ष्यमा चिनियाँ समाजलाई मध्यमवर्गमा स्तरोन्नति गर्ने लक्ष्य त्यहाँको सत्तारुढ पार्टीले लिएको छ । स्तरोन्नतिका लागि उनीहरूले विभिन्न योजना बनाएका छन्, त्यसमध्ये दक्षिण एसियालाई चीनसँग जोड्नु पनि एक हो । यसको सामरिक र आर्थिक महत्त्व पनि उत्तिकै छ । र, यही कारण केरुङसम्म ल्याउन खोजिएको रेललाई चीनले काठमाडौँसम्म र त्यसपछि लुम्बिनीसम्म विस्तार गर्ने नीति बनाएको छ ।

चीनलाई दक्षिण एसियासँग जोड्ने नीति अन्तर्गत चीनले ‘वन लाइन’ (एउटा सडक), ‘टू बेस’ (दुई आधार), ‘थ्री पोर्ट’ (तीन बन्दरगाह) नीति अघि सारेको छ । वन लाइन भनेको बेइजिङ–छिनहाई हुँदै ल्हासासम्म रेलमार्गको निर्माण हो भने टू बेस भनेको ल्हासाबाट एउटा रेलमार्ग सिगात्सेसम्म र अर्काे सिक्किम (नाथुला)सम्म पुर्‍याउनु हो । थ्री पोर्ट भनेको चाहिँ केरुङ, खासा र नाथुलासम्म रेल पुर्‍याएर दक्षिणकेन्द्रित बन्दरगाहको निर्माण गर्नु हो ।

खासमा, ठूलो परिणाममा रकम खर्च गरेर सिमानासम्म आइसकेपछि एउटा रेलमार्ग बिग्रियो भने अर्काे मार्ग प्रयोग गरेर दक्षिणसँग व्यापार गर्न सकिन्छ भनेर उनीहरूले यो नीति ल्याएका हुन् । फेरि, चीनले सारा विश्व र दक्षिण एसियासम्म जुन खालको आर्थिक विनिमय गर्न चाहेको छ, एउटा मात्र रेलमार्गबाट त्यो स्तरको विनिमय सम्भव हुन सक्दैन । त्यसैले वन लाइन, टू वेस र थ्री पोर्ट पोलिसीको आर्थिक महत्त्व त छँदैछ । त्यसबाहेक सैनिक दृष्टिले पनि यो नीति उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । किनभने, युद्धको अवस्थामा उनीहरूले यी मार्गबाट आफ्ना सैनिक र युद्ध सामग्री ओसार्न सक्छन् ।

जहाँसम्म चिनियाँहरू लुम्बिनीसम्म किन पुग्न चाहन्छन् भन्ने कुरा छ, यसका दुई कारण छन् । पहिलो त लुम्बिनीको ‘लिगेसी’का कारण हो । लुम्बिनी बुद्धको जन्मस्थल हो । धार्मिक पर्यटनलाई जबर्जस्त तवरले अघि बढाउने हो भने केरुङ–लुम्बिनी रेलमार्ग सहयोगी हुन सक्छ भन्ने उनीहरूको विश्लेषण हुन सक्छ । तर, मुख्य कारणचाहिँ भारतसँगको व्यापार नै हो । विशाल जनसंख्या भएका उत्तर भारतीय राज्यहरू बिहार र उत्तर प्रदेशलाई चिनियाँहरूले अफ्रिकाजस्तै ‘भर्जिन मार्केट’का रूपमा हेरेका छन् ।

भारतका अन्य राज्य र त्यहाँका जनता धनी भएकाले ती राज्य चीनका लागि आकर्षक बजार हुन सक्दैनन् । तर, उत्तरतर्फका राज्यको स्थिति अन्य राज्यको जस्तो छैन । त्यहाँ पूर्वाधार विकास भएको छैन । जब उत्तरी राज्य बिस्तारै विकास हुँदै जान्छन्, त्यहाँका जनताको प्रतिव्यक्ति आय बढ्दै जान्छ । उनीहरूको खपत गर्न सक्ने क्षमता वृद्धि हुँदै जान्छ । उनीहरूका आवश्यकता बढ्दै जान्छन् । आर्थिक स्तरका साथै आवश्यकतासमेत वृद्धि हुने ठाउँ आफ्ना लागि उपयुक्त बजार हो भन्ने कुरा चिनियाँहरूले राम्रैसँग बुझेका छन् । लुम्बिनी हुँदै उत्तर प्रदेश र बिहार पुग्ने भारतीय चाहनाको कारण यही नै हो ।

भारतीय योजना : छिमेकीसँग जति नजिक भयो, त्यति नै रणनीतिक फाइदा पुग्दो रहेछ भन्ने कुरा भारतीय राजनीतिक नेतृत्वले पनि राम्रैसँग बुझेको छ । प्रधानमन्त्री केपी ओलीलाई नयाँदिल्लीमा दिइएको सम्मान यसैको एउटा पाटो हो । यसबाहेक प्रधानमन्त्री मोदीले भारतीय रेलमार्गलाई लुम्बिनी हुँदै काठमाडौँ जोड्न खोज्नुका अन्य कारण पनि छन् । त्यसमध्ये एउटा कारण, बुद्ध धर्मलाई हिन्दुत्वसँग जोड्ने प्रयास हो । जस्तो : विदेशमा उनले ‘आफूलाई बुद्धको देशको हुँ’ भन्ने गरेका छन् । भारतलाई बुद्धको देशका रूपमा चिनाउन खोजेको प्रयास हाम्रा लागि आपत्तिजनक भए पनि मोदीले यसो भन्नुको कारण भारतलाई बुद्धसँग पनि जोड्न खोज्नु नै हो ।

किनभने, बुद्धत्व भनेको धर्म मात्र होइन, दर्शन पनि हो । पछिल्लो समय पश्चिमाहरूले पनि बुद्धका बारेमा पढ्न थालेका छन् । शान्ति र अहिंसासम्बन्धी बुद्धको जुन दर्शन छ, मोदीले भारतीय समृद्धिका लागि यो दर्शनको ‘मार्केटिङ’ गर्न खोजिरहेका छन् । गुजरातको मुख्यमन्त्री हुँदा उनले जुन आर्थिक उन्नति गरेका थिए, केन्द्रीय सत्तामा आएपछि दुईवर्षे अवधिमा समग्र भारतका लागि त्यस्तो आर्थिक लाभ दिन सकेका छैनन् । गुजरातमा जस्तै आर्थिक छलाङ मार्ने हुटहुटी उनमा अहिले पनि छ । यसका लागि लुम्बिनीलाई प्रयोग गर्न खोजिरहेका छन् । र, बुद्धत्वसँग वास्तविक ‘कनेक्टिभिटी’ खोजिरहेका छन् ।

जापान, सिंगापुर, भियतनाम, मलेसिया बौद्धमार्गीको बाहुल्य भएका मुलुक हुन् । साथसाथै, यी मुलुक भारतीय अर्थतन्त्रका लागि पनि महत्त्वपूर्ण छन् । यदि भारतको अर्थतन्त्रलाई सबल बनाउने हो भने यी बौद्धमार्गी मुलुकको सहयोग लिनुपर्ने हुन्छ । यस हिसाबले भारतलाई लुम्बिनीसँग जोड्नु भनेको अन्तत: उसको अर्थतन्त्रलाई सबल बनाउनु नै हो । जति कुरा गरे पनि लगानी आउने भनेको चीनलगायतका एसियाली मुलुकबाट नै भएर हो । मोदीले हिजो गुजरात बनाएको अमेरिकी सहयोगले होइन, जापान, मलेसिया र चिनियाँ सहयोगबाट नै हो ।

बुद्धले ध्यान गरेको, बुद्धत्व आर्जन गरेको र मृत्यु भएको क्षेत्र भारतमा पर्छन् । बुद्धसँग सम्बन्धित मध्ये उनी जन्मेको ठाउँ मात्र नेपालमा पर्छ । यी क्षेत्रहरूलाई एउटै वृत्तमा जोड्ने योजना भारतले पहिल्यैदेखि बनाएको हो । तर, चीनले रेलमार्ग लुम्बिनीसम्म पुर्‍याउने चर्चा हुन थालेपछि भारत झस्कियो । त्यसैले लुम्बिनी र काठमाडौँसँग रेलमार्ग जोड्ने भारतीय चाहना बौद्धमार्गको ‘लिगेसी’ आफूसँगै रहेको देखाउने भारतीय चाहना हुन सक्छ ।

यसमा भारतले दुइटा लाभ देखेको छ, एउटा धार्मिक र अर्काे कूटनीतिक । जस्तो : बुद्धसँग सम्बन्धित महत्त्वपूर्ण स्थलको भ्रमणमा आउने पर्यटकलाई आफ्नै देशमा लैजाने । किनभने, चारमध्ये तीन महत्त्वपूर्ण स्थल त उसैसँग छन् । यसो गर्दा आर्थिक लाभ त हुन्छ नै, काठमाडौँलाई आफ्नो रेलमार्गबाट जोड्न सकियो भने नेपालसँगको सम्बन्ध पनि थप मजबुत हुन सक्छ । अहिलेको दुनियाँमा अर्काे देशका जनतासँग जति राम्रो सम्बन्ध बनाउन सक्यो, त्यसले सामरिक नीतिलाई पनि सहयोग पुर्‍याउँछ भन्ने भारतीय नीति/निर्माताहरूले नबुझेका पक्कै छैनन् ।